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協力廠商：Speed Box(02)2900-7682 
當初Trust設計e-manage這套跨接式可程式電腦（欺騙原ECU達到設定補正的目的）的用意，除了創造低價位優勢來提高消費者的接受度之外， 16x16 256格MAP以及較少參數選項的設計，更是促使e-manage調校簡單，可讓玩家自行調校的簡易型可程式電腦，本質上，這副電腦的處理速度為16位元，它適用於一般初、中級的改裝，在這裡中級改裝的範圍，也包含NA改Turbo的升級改裝，如：喜美加裝RHF4、TD-04等一類中小型渦輪的輕度增壓玩法，所以對應國內一般消費者的口味，大多能符合需求。經由如此的市場定位，所以軟體光碟Support Tool也是有對一般消費者採取販售的服務，並且還有日文版與英文版可供選擇（總代理所販售的大多為英文版）。 

硬體安裝

        首先在硬體安裝方面，這次的報導所選的範例為一部換裝B16A 170匹引擎的五代喜美，其引擎肚內完全原廠，並沒有進行Hi-Cam、高壓縮比或是加裝渦輪的改裝。在購買e-manage時，筆者比較建議與總代理或是經銷商購買，所獲得的物件會較為齊全（有些價格便宜到誇張的水貨，可能只能買到電腦本體，最重要的基本線組、說明書以及保證書等等，可能都付之闕如），而且讀者要是想要DIY的話，沒有說明書是非常難以進行的。


 
         第一個步驟當然就是接線，以對應B16A引擎來講，e-manage「基本配備」所附僅能進行供油調校的基本線組（點火需另外選配Connector2線組），包含了白/綠Air Flow訊號、黃 /水籃VTEC訊號、紫VTM訊號（單凸VTEC不用接）、茶色轉速訊號、黑色接地線以及紅色電源線，若沒有經驗的讀者，不妨可請熟識的店家代為指導或安裝比較妥當，待接線完畢之後，接下來就必須將e-manage本體外殼拆開進行車種別的設定，此時必須參照說明書附的內表，將左側三顆箭頭旋扭調至對應位置，如：B16A/B16B/B18C/D15B的識別號碼由左至右都是2/8/A。


 
         而下一個步驟則是進行Jump的設定，e-manage為了對應不同車種共有七個Jump，來切換機板電路的控制，JP1/JP2負責點火、JP3/JP4負責VTEC控制、JP5/JP6負責外加噴油嘴控制，而JP7則負責5V電壓轉12V的控制，此項設定的重要性非同小可，要是Jump位置插錯可是會造成電氣系統的損壞，大部分車種大多只要維持出廠時Jump的位置即可，而例外的部分，如：本田及Daihatsu車系JP1/JP2，就要將原本1-2的位置調成2-3導通，而Toyota車系要是發生儀錶板不作動及引擎不點火的狀況，JP2就必須切換2-3導通，以這次的主角B16A為例，除了JP1/JP2之外，JP3/JP4則必須分別調至2-3及1-2的位置才能控制VTEC。此外，值得注意的是，國產單凸喜美及雅哥的JP7，還必須調成1-2導通（雙凸VTEC則維持1的位置即可），才能使e-manage作動正常。


 
 軟體設定
供油設定範圍±50% 每0.5%為一單位

        接下來的軟體設定可是ECU Tuning的重頭戲了，架好空燃比錶及爆震監聽器之後，等待「Take it easy！」開機畫面結束，首先要做的是節氣門開度電壓的設定，點選「小汽車」Parameter Setting選項之後，視窗的左下角即有節氣門的設定，進入之後先將引擎開紅火不發動，並按照螢幕上的指示進行油門到底的偵測動作，待電腦完整讀取全開/全關的電壓值之後，e-manage則會自動將0~100%的節氣門開度，以16等份的方式分配於Air Flow補正MAP的縱軸，再來就是載入原車ECU的程式，而關於Parameter Setting的選項，可以說是e-manage的主幹，如：機板上五顆Air-Flow ±20%粗調旋扭的轉速設定（A.A.V.，每格為5%）、變更噴油嘴流量補正率的相除設定以及七大設定MAP的選項等等，均可在這個視窗進行點選及設定。


 
         在點選主畫面DOC選項確定所有設定無誤之後，即可開始進行調校，以B16A的NA Tuning為例，其只需要三個MAP：Air-Flow補正、VTEC設定以及點火時期補正，在調整的順序上，必須先從Air-Flow補正的供油設定開始，就之前我們已經先做好縱軸節氣門開啟度的設定後；橫軸的轉數值則必須設定出16個數值，B16A的斷油轉速值為8500rpm，所以就可以在怠速至8400rpm的區間進行「均等割付」的設定（頭尾分別輸入怠速轉速及最高轉速，亦可針對個別轉速區間進行補正，如：喜好拉高轉速的車友，建議可將VTEC開啟後至斷油的轉速區間個別進行均等割付），在還沒開始設定之前，建議不妨可將MAP Trace的功能開啟，藉由黃色游標殘像軌跡的顯示，可以方便調校者觀察區間內空燃比的變化值（點火或其他設定MAP亦可），其中0代表的是原廠的Air-Flow值，正值代表騙ECU流量提昇以追加供油；負值則代表減油，在供油程式設定方面，稍稀的空燃比的確對加速力道有所幫助，不過實際情形總是眾說紛紜，有人認為低速調稀/高速調濃、全濃或全稀等等不同的說法，在ECU Setting的領域中，其實並沒有一定的公式。


 
         由於e-manage調校參數並不是以空燃比或Lumbda值來顯示，所以在做增/減油動作時，必須要仔細觀察空燃比的變化，而再加上每部車的供油狀況多少都會有誤差，所以不根據A/F值做設定，實在是非常不明智的做法，此外，有些車主在引擎完全原廠的狀況下，改裝了汽油調壓閥，更是會有如此的現象，而造成全轉速域供油過濃不易調校的問題產生，建議如果引擎完全原廠的話，先把供油壓力調回原廠設定值，才不易有高低轉、不同節氣門開度差異過大的現象，把握一個原則：將調校的範圍控制得細膩，所得到的效果才是最棒的，以本田車系為例，如果非不得已必須將Air-Flow調超過+8%（尤其是高轉速時），就有可能須要在BC的選項下，將轉速電壓值設於3.0~3.05V，以避免不正確的MAP Sensor電壓導致Check燈亮起。


 
         此外，有時候在供油實在過濃不易減到理想狀況時，調整調壓閥又無法得到改善時，倒是可利用噴油嘴變更的選項來加以「偷吃步」，如：B16A原廠的噴油嘴流量為240c.c.，我們就可以在除數選項設成450c.c.、550c.c.等較大的流量（實際上卻還是240c.c.），以欺騙電腦的方式將供油量降下來，除此之外，對於使用流量計的車款，還可有另外一種方式，如：常流用Z32、Q45流量計的GC8而言，在進行流量計變更時，若發生類似狀況時，也可試著使用其他Nissan不同車款流量計識別碼（車種識別旋鈕的後兩位），來獲取最合適的補正範圍。


 
         至於A/F值的安全範圍，原廠B16A在設定時，怠速以及三千轉以下輕踩油門，大約介於14.0~14.7左右，4000~5000rpm半踩油門時，則約在13.3~13.5左右，全油門時則約在12.5~13.0左右，超過五千轉/重負載/全油門到最高轉速時，則最好不要稀於12.0（數字越大空燃比越稀），否則稀薄燃燒時的高溫及爆震，將造成引擎的傷害。而另外一項必須注意的是：由於e-manage沒有辦法根據節氣門電壓變化量，進行瞬間油門補正的功能，所以在進行實際的供油調校時，其實只能採取「折衷」的原則，就因為如此e-manage要調得好，還真的要由車主自己「做主」才能調得最完美。


 
         怎麼說呢？因為e-manage僅能做到恆時的調校（即輕踩油門和緩加速），其瞬間油門補正的控制，仍然由原本的ECU來負責，所以車主若想自行DIY時，必須先考慮自己平常的開車習慣來作設定，如果您頗為「惡劣」喜歡在油門半含時，突然來個油門到底，並且轉速是介於五千到八千者，那在這個範圍（亦即MAP右下角的區塊）的調校，必須施以頗濃的設定，來維持住瞬間油門時的安全範圍，此時就可能會犧牲掉恆時順暢加速時的線性感，而且耗油更是在所難免的，故建議車友不妨可多做幾個模式儲存在Notebook裡，有需要時再隨時載入即可（如：適合山道或者是拼極速，開冷氣或者不開等等），或者藉由e-01的螢幕來直接調整，而平日代步轉速、節氣門瞬間開度不高時，則可考慮恢復成原廠設定（全部設為0）。


 
 VTEC範圍1500~7000rpm 每50rpm為一單位

        e-manage VTEC設定視窗設計得非常簡單，可是實際的設定方式並不簡單！在Parameter Setting視窗內點選後，即可在主畫面開啟VTEC設定視窗，其大致上可分為兩大項目：一為VTEC的切換時機；另一個為Air-Flow補正量的設定，並且可分為Hi↓Lo-Cam、Lo↓Hi-Cam的時機設定。B16A原廠Lo↓Hi-Cam的開啟時機約為5500rpm；Hi↓Lo-Cam則為5000rpm，兩者相差了500轉，在實際的應用上，為了再加速的反應提昇，可考慮將差距放大到700轉左右。


 
         而開啟時機的設定，基本上兩者必須位在Lo-Cam峰值馬力轉速域附近（若為B16A 170ps引擎，依不同引擎狀況搭配原廠Cam，約在五千轉左右），才可使調校獲得較佳的效果，並將A/F值稍微調稀，即可將Lo及Hi彼此之間的銜接點修得更為順暢而線性，所以一般在設定VTEC切換點時，恆時Air-Flow補正MAP設定完畢之後，必須先拉一次馬力，從馬力曲線中的轉折，可以確定出該引擎VTEC實際的切換點是位在幾轉，然後再將此馬力轉折的轉速涵蓋在Hi/Lo切換時機的轉速域內，如：若是位在5100rpm，可將Lo↓Hi-Cam設在5300rpm；Hi↓Lo-Cam則可設在4800rpm，若是跑山路常常需要退檔再加速時，不妨可將後者設在4600rpm，讓維持在Hi-Cam的時間延長，以便隨時再「戰」。


 
         言至於此，筆者還是必須再提醒車友，雖然A/F值調稀，但並不代表Air-Flow補正值會小於零，仍然還是要視實際的引擎狀況以及先前各區間恆時Air-Flow補正值而定。此外，值得一提的是，在VTEC設定中的Air-Flow補正範圍為±20%（每1%為一單位），若在喜美NA改Turbo使用噴油嘴增量MAP的情況下（需選配專屬對應的壓力Sensor），還可自動切換成0～100%噴油嘴開啟率的補正（每0.5%為一單位），算是一項非常便利而細膩的設計。 


 
 點火設定範圍±20° 每1°為一單位

        在供油及VTEC初步的調整完善之後，隨即進行點火的設定，其調校的依據仍然還是要取決於空燃比及爆震值，而後者是點火調校最重要的依據，引擎的點火時機為了能夠配合上火焰的擴散速度，所以點火都是在活塞達上死點前進行，如果將點火時機提前的話，將使燃燒時間獲得延長，促使燃燒更加完全，加速力道將會明顯增加，此時空燃比則會變稀，過度的話會造成爆震，而必須將點火時機延後來加以改善，補正值為零表示維持原廠點火角度，大於零則表示提前；小於零則為延後，而進行實際調校之前，要是車友曾經將愛車的分電盤調前，一定要記得先調回原廠設定，以免「誤」傷引擎。


 
         而關於爆震監聽儀器的使用，其數值的參考會依設計而有所不同，以HKS A/F Knock Amp為例，其針對爆震是以0～100的數字來加以顯示，以原廠B16A來說，大致上還不需要用到延後點火的設定（需視引擎狀況而定），10～30都是可以承受的，當轉速越高，數字則必須控制得越低，不過並非一昧的過低，其0～10的狀況並沒有幫助，反而會使引擎無力，若在沒有爆震監聽的狀況下，三度的調整範圍會是個安全值，不過至少還是要有空燃比錶做依據，這個法則是絕對不變的。


 
         其實不同的改裝幅度都會有不同的ECU設定，以原廠引擎來作解說，純粹是為了方便讓車友了解，不同廠牌Hi-Cam、NA高壓縮比、NA改Turbo搭配不同的渦輪或Supercharge等等，都會有不同的調校方式，重要的數值依據都是經驗的累積，更是店家的看家本領，往後有機會筆者還會繼續為支持Option的讀者們，做更多不同改裝方式ECU Setting的報導，不過關於e-manage的設定，其實在網站上都有很多經驗分享，有興趣的讀者不妨可在Yahoo家族搜尋e-manage的網址，相信必定可有不錯的收穫。